Jak powstawała Zintegrowana Sieć Kolejowa?

Zintegrowana Sieć Kolejowa ma być odpowiednikiem planu budowy dróg krajowych i autostrad z lat 90. XX wieku. Dziś Polska ma jedną z najlepszych sieci takich dróg w Europie, jednak 30 i więcej lat temu – gdy przyjmowano ów plan – taki cel wydawał się bardzo wizjonerski, wręcz nierealny. – Na drogach też przez pierwszych 10 lat niewiele się działo – a dziś mamy blisko 5500 km szybkich dróg. Niedługo w przeliczeniu na mieszkańca będzie ich więcej niż w Niemczech – stwierdził wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Decydujący głos mieli eksperci

Realizacja projektowanej sieci ma wymazywać komunikacyjne „białe plamy” i łączyć także mniejsze miejscowości (dostęp do kolei pasażerskiej ma zyskać 27 takich ośrodków, w tym 22 miasta powiatowe, przeważnie w Polsce Wschodniej i Północno-Wschodniej). – Zamiast 9 szprych planujemy 19 magistral, budowanych tam, gdzie uzasadniają to prognozy ruchu pasażerskiego i towarowego, a nie zbiegających się sztucznie w jednym miejscu – stwierdził ówczesny pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Maciej Lasek, porównując obecny i poprzedni program budowy „komponentu kolejowego CPK”.

– To czas kolei. Planujemy 610 mld zł inwestycji do 2050 r., w tym 410 mld zł – na nowe linie. Nie ma praktycznie regionu, który jest pod tym względem wykluczony – kontynuował Lasek, podając przykład Magistrali Wschodniej z Suwałk do Rzeszowa. Połączy ona sąsiedzkie ośrodki w tej części kraju, w której obecnie sieć jest najsłabiej rozwinięta: Lublin, Rzeszów i Białystok nigdy nie miały takiej rangi połączeń między sobą. W poprzednim modelu nie ujęto też choćby magistrali południowej, na której potoki są największe poza Warszawą. Obszerne omówienie zawartego w projekcie ZSK planu budowy nowych i modernizacji istniejących linii zamieściliśmy tutaj.

Jak podkreślali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, ZSK jest efektem półtorarocznej pracy zespołu łącznie ponad 800 ekspertów. Na jej kształt wpłynęło także 16 spotkań w poszczególnych regionach. – Koncentrujemy się na pomysłach, które nie są wymysłami małej grupki. ZSK i powstający Horyzontalny Rozkład Jazdy to podejście oparte na dobrym planowaniu, wzorowane na najlepszych przykładach europejskich, jak Szwajcaria czy Austria. Długofalowy plan ma zmienić naszą kolej z już dziś przyzwoitej w system na bardzo wysokim poziomie pod względem technicznym i oferty dla pasażerów – przekonywał wiceminister Malepszak.

Policentryczność – mocna strona Polski

O „kuchni” powstawania ZSK opowiedział więcej członek zarządu CPK Piotr Rachwalski. Zespół przystąpił do pracy z założeniem, że nie można opierać rozwoju kraju o sieć kolejową zbudowaną w dużej części jeszcze w XIX wieku przez zaborców – oraz że sieć będzie budowana w oparciu o dane i rachunek ekonomiczny. Poszczególni uczestnicy konsultacji wnosili istotne uzupełnienia. – W zupełnie inny sposób myślenia wprowadził nas Instytut Rozwoju Miast i Regionów – przyznał Rachwalski, dodając, że pogodzenie często sprzecznych oczekiwań zgłaszanych podczas konsultacji było bardzo trudne. – Aspiracje Polaków wymagają mobilności i równomiernego rozwoju, obejmującego nie tylko duże jednostki miejskie, bo mamy w Polsce model policentryczny – wyjaśniał.

– Zaletą policentrycznego układu sieci jest także mniejsza podatność na zakłócenia – uzupełnił wicedyrektor IRMiR dr Karol Janas. Instytut wykorzystał w pracach nad ZSK wyniki swoich badań sprzed dwóch lat nad hierarchią funkcjonalną miast w Polsce. – Jesteśmy przyzwyczajeni do patrzenia przez pryzmat wielkości miast – a dopiero my zbadaliśmy ich funkcje. Naszym celem było pogodzenie dwóch wizji: rozwoju aglomeracji, które napędzają resztę kraju, i wzmacniania „Polski powiatowej”. Potrzebujemy i jednego, i drugiego – przekonywał ekspert. W jego ocenie hierarchia miast jest zjawiskiem naturalnym, a policentryczność – której wskaźnik w Polsce należy do największych w Europie – należy zachować i wzmocnić w obliczu pojawiających się zagrożeń (takich jak przyczyny demograficzne oraz rosnąca atrakcyjność największych metropolii).

Dr Janas pochwalił uczestników prac z ramienia CPK i spółek kolejowych za otwartość na perspektywę specjalistów spoza branży. – Świat kolejowy, dość hermetyczny, otworzył się na inne sfery wiedzy. Mam nadzieję, że zgoda co do realizacji tego projektu będzie ponadpartyjna. Szkoda, że takiego planu nie przyjęto wcześniej – ale lepiej późno niż wcale – podsumował.

Naukowcy: Podejście, które powinno być standardem

Prof. Iwona Sagan z Uniwersytetu Wrocławskiego została zaproszona do Rady Naukowej ZSK jako geograf społeczno-ekonomiczny. W perspektywę badawczą tej dyscypliny naukowej jest wpisana wrażliwość na rolę regionów. – Nie ułatwialiśmy zadania zespołowi – przyznała. Wiele wysiłku włożono, by zidentyfikować i zbadać parametry mniej oczywiste niż komponent kosztowo-finansowy. – Chcemy mobilizować rozwój, kierując się nie tylko tym, co dziś możemy odczytać z potoków przewozowych – zadeklarowała.

Kolej ma być zatem narzędziem realizacji polityki państwa, a nie tylko zaspokajać bieżące potrzeby. W przypadku Polski oznacza to – między innymi – stworzenie jak najlepszych warunków rozwoju dla centrów pozastołecznych. – Policentryczność to wielki zasób: dzięki niej w trzech obszarach Polski wytworzyły się silne, niezależne centra osadnicze, a dominacja stolicy nigdy nie była absolutna. W Europie są tylko 4 kraje z taką siecią: Holandia, Włochy, Niemcy i Polska. Trzeba dbać, by tego nie stracić, bo siły centrystyczne zawsze są skuteczniejsze – ostrzegała prof. Sagan. Jak dodała, niechęć władz lokalnych do budowy dobrych połączeń w obawie przed wyludnieniem jest błędem: gdy wyjechać jest trudniej, mieszkańcy poszukujący np. lepszej pracy wyjadą raz i nie wrócą – a sprawne połączenie umożliwia pracę lub naukę w większym ośrodku przy dalszym mieszkaniu w dotychczasowym miejscu.

Innym przedstawicielem świata nauki w zespole był prof. Aleksander Sobota z Politechniki Śląskiej. Głównym zadaniem Rady Naukowej ZSK, w której zasiadał, była weryfikacja prac zespołu pod kątem mechaniki analiz. – Spółka konsultowała się z nami, miały miejsce konfrontacje – nieraz emocjonalne – wspominał. Projekt rozpoczął się od zbierania informacji w regionach, gdzie zbierano potrzeby i oczekiwania. Równolegle powstawał makroskopowy Pasażerski Model Transportowy, łączący odwzorowanie popytu (zespół musiał przetworzyć i skalibrować ogromne ilości danych na temat czynników ruchotwórczych) oraz informacje z paneli eksperckich. We współpracy z IRMiR zaprojektowano 12 wariantów sieci kolejowej w Polsce, które poddano analizie wielokryterialnej. Wybrano najpierw 4 warianty hybrydowe, a potem 1 wariant rekomendowany. – Takie podejście powinno stać się standardem w realizacji podobnych projektów w regionach – uważa prof. Sobota.

Korzyści przewyższają koszty

– W niemieckim Ministerstwie Transportu nasi rozmówcy dziwili się, że przygotowaliśmy prognozy w zaledwie rok. Im zajęło to 4 lata – relacjonował Michał Pyzik, dyrektor Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych w spółce CPK. Etap regionalnych paneli eksperckich trwał 3 miesiące. Po nim rozpoczęły się spotkania z branżą pasażerską i towarową (oraz osobno – z intermodalną), organizacjami gospodarczej współpracy międzynarodowej czy Ośrodkiem Studiów Wschodnich. – Poznawaliśmy różne perspektywy, a nasz sposób myślenia kształtował się przez cały czas – zaznaczył Pyzik, sugerując, że przedsięwzięciu mogłoby wyjść na dobre wydłużenie nieco czasu przygotowań. Nie korzystano przy tym z pomocy firm zewnętrznych.

Na referencyjny graf sieci na rok 2035 nałożono inwestycje postulowane przez uczestników konsultacji. Tak otrzymany zbiór pomysłów, potrzeb i idei poddano szczegółowej obróbce pod względem popytowym, przestrzennym i ekonomicznym. Dane przepuszczono przez system informacji geograficznej GIS, zidentyfikowano zagrożenia i ograniczenia w rozwoju infrastruktury – takie jak kolizje z terenami chronionego krajobrazu, pod uwagę wzięto obszary szczególnych kategorii: atrakcyjne turystycznie, zagrożone wyludnieniem czy wykluczone komunikacyjnie. – Narzędzia opracowywaliśmy niemal do połowy trwania projektu. Nie był to kolejny projekt liniowy. W trakcie konsultacji uzyskaliśmy mnóstwo informacji, które skłoniły nas do podejścia multidyscyplinarnego – wspominała Magdalena Niewęgłowska z CPK.

Zespół testował dla celów porównawczych wiele różnych podejść, takich jak inwestycje wyłącznie w sieć KDP lub wyłącznie w konwencjonalną. Do badania efektywności ekonomicznej inwestycji pasażerskich wykorzystano wspomniany już Pasażerski Model Transportowy, który zaczęto opracowywać jeszcze w PKP PLK w roku 2014. – Bezduszny algorytm nie ma swoich poglądów. Właśnie dzięki temu uzyskaliśmy dobry efekt – uznał Pyzik. Współczynnik BtC (ang. Benefits to Costs – korzyści w stosunku do kosztów) całego przedsięwzięcia wyniósł 1,27, czyli znacznie powyżej progu opłacalności dla państwa, który wynosi 1 – i to bez wzięcia pod uwagę korzyści z zakresu bezpieczeństwa militarnego.

Za małe potoki? Do pociągów dowiozą autobusy

Wszyscy podkreślali przy tym, że pociągi nie mogą wozić powietrza. Za próg opłacalności uruchamiania przewozów kolejowych na nowej lub zmodernizowanej trasie przyjęto co najmniej tysiąc pasażerów na dobę. – Chcemy stworzyć sieć wydajną ekonomicznie, do której nie będzie trzeba dokładać miliardów ze środków publicznych. Nie każdy powiat będzie miał linię kolejową, ale każdy będzie skomunikowany z koleją. Autobusy będą obsługiwały poprzeczne, zintegrowane taryfowo linie dojazdowe – zapowiedział Rachwalski.

– By zbudować efektywność ekonomiczną, musimy zgromadzić w przyjętych korytarzach maksymalnie duży potok – a potem skrócić czas podróży w poszczególnych relacjach. Krótsze podróże to z kolei bardziej wypoczęci pasażerowie – i większa produktywność – uzupełnił Pyzik.

Szereg lokalnych stacji kolejowych ma stać się kolejowo-autobusowymi centrami przesiadkowymi – Lokalnymi Hubami Mobilności (dodatkową korzyścią byłoby ponowne zagospodarowanie zaniedbanych często dworców). Sama oferta autobusowa na liniach lokalnych ma zostać ustandaryzowana, a przekonaniu mieszkańców do takiego rozwiązania ma służyć kilka pilotaży na wybranych trasach. Standard, do którego mają dążyć organizatorzy przewozów, to kursy w godzinach szczytu co 30 minut.

– Stworzyliśmy hierarchiczny, zależny od rangi ośrodka system węzłów przesiadkowych. Widzimy pulę ponad 120 takich ośrodków – ale w toku kolejnych prac korytarzowych może ich przybyć – dodała Niewęgłowska.

„Ostre cięcie” już nie wróci

– Trzymaliśmy się idei „Polski 100 minut”. Budowa 4700 km nowych linii przyniesie skokową poprawę konkurencyjności kolei, pozwalając wygrać z darmową w większości siecią dróg. To też warunek skutecznej walki ze zmianami klimatu. Nie ma powrotu do polityki regresu i „ostrego cięcia” – zapewnił Rachwalski.

Ważnym uczestnikiem prac był oczywiście krajowy zarządca infrastruktury kolejowej – PKP PLK. – Jeszcze niedawno CPK i PLK nie współpracowały ze sobą – przypomniał prezes Piotr Wyborski. – Teraz wspólnie wypracowaliśmy plan mający wzmocnić gospodarkę i poprawić mobilność. To ogromny krok na rzecz rozwoju kolei – możliwy właśnie dzięki współpracy obu podmiotów. Do obecnie modernizowanych linii po 2035 r. dołączy kolejnych 5600 km. Zarządca już dziś prowadzi prace nad nowymi liniami o strategicznym znaczeniu dla kraju i regionów, takimi jak Zachodnia Obwodnica Szczecina, Magistrala Zachodnia czy nowy dostęp do portu w Gdańsku.

Program ZSK ma zostać formalnie przyjęty jako uchwała Rady Ministrów. Linie ujęte w ZSK zostaną następnie podzielone na pakiety i priorytety inwestycyjne. Część inwestycji będzie wpisywała się w prace planowane przez PKP PLK jeszcze przed powstaniem programu.

ZSK stanie się również bazą dla kontynuacji obecnego Krajowego Programu Kolejowego. Prezes PKP PLK zapowiedział też nowy plan dla inwestycji uzupełniających, takich jak dworce czy terminale intermodalne. Tych ostatnich, w myśl projektu, ma powstać co najmniej 23. Przewidziano także system korytarzy towarowych dla szybkich przewozów intermodalnych. Więcej szczegółów ma określić opracowywany właśnie Towarowy Model Transportowy.

Szanse dla pasażerów, przemysłu, budowlanki…

Dobra oferta przewozowa i wielomiliardowe inwestycje powinna być także wielką szansą dla biznesu, który otrzyma możliwość wchodzenia w nowe, wysokie technologie. – Myślimy o tym realnie: lada chwila Pesa wraz z Hitachi przedstawi ofertę w przetargu PKP Intercity na tabor dużych prędkości – przypomniał Malepszak. Również firmy, które kończą dziś budowę dróg, mają otrzymać stabilny plan inwestycyjny na kolejne lata. Ministerstwo chce, by infrastruktura stała się tematem ponadpartyjnym, a jej rozwój przebiegał według spójnego planu działania rozpisanego na całe dekady.

Jak takie przemiany wpłyną na liczbę pasażerów? Określony w projekcie ZSK „cel realistyczny” na rok 2050 to przewozy na poziomie 720 milionów (w wariancie pesymistycznym – 637 mln, za to w optymistycznym – aż 783 mln). Dla porównania: przewidywania na 2026 r. to 470 mln pasażerów – i jeśli te szacunki się spełnią, będzie to kolejny po poprzednich kilku latach rekord przewozowy (w roku 2025 kolej przewiozła w Polsce prawie 439 milionów pasażerów).

Zdaniem Rachwalskiego jedynie całościowe podejście do rozwiązywania problemów kolei zapewni konieczny skok jakościowy. – Kolej przez ostatnie lata szła do przodu – ale inni jechali – tłumaczy obrazowo członek zarządu CPK. ZSK ma wyrównać to tempo, przyspieszając i poprawiając efektywność wydawania środków. – Czas na nadrabianie zaległości się kończy, a więcej z obecnej sieci nie wyciśniemy. Polska jako ostatnia w Europie przekroczyła liczbę pasażerów z lat 90. XX wieku (sprzed rozdzielenia zarządzania infrastrukturą od przewozów). Mamy nieco ponad 10 przejazdów koleją na mieszkańca. To niezły wynik w Europie Środkowo-Wschodniej, ale w porównaniu z Czechami czy Niemcami wciąż mało – i stosunkowo mało pociągów wobec długości sieci. ZSK to krok na drodze do rozwiązania tego i innych problemów – zapowiedział.